Ganz am  Anfang	Die frühe kommerzielle Luftfahrt in den USA wurde von exklusiven Postverträgen bestimmt. Juan Trippe, der Gründer von Pan American, hatte einen Vorvertrag mit der Post, der besagte, daß Pan American bis zum 19. Oktober 1927 die Route Key West - Havanna befliegen mußte. Unglücklicherweise war das dafür bestimmte Flugzeug, eine Fokker F-7 noch nicht fertig. So mußte Trippe sich etwas einfallen lassen. Er fand heraus, daß eine einmotorige Fairchild von West Indian Aerial Express in Key West den Wetterbericht über einen Sturm abwartete. Er charterte die Maschine für $145.50, und so flog Pan American ihren ersten Flug nach Havanna mit einem fremden Flugzeug.  Key West war die erste Basis von Pan Am, aber in erster Linie aus dem Grunde, weil es keine Flugzeuge gab, die von irgend einer anderen amerikanischen Stadt nach Havanna fliegen konnten. Als die Ford Tri Motor herauskam, verlegte Pan Am ihren Firmensitz nach Miami.
Ein Abenteuer in Mexico	Im Juli 1921 wurde die Compania Mexicana de Transportacion (CMTA) von zwei Amerikanern, die in Mexiko lebten, gegründet. Eigentlich sollte von Mexico City aus die amerikanische Küste angeflogen werden. Doch die beiden Geschäftsmänner erkannten, daß die Ölfelder um Tampico deutlich mehr Passagiere anlockten. Das stark florierende Ölgeschäft lockte weitere Fluggesellschaften an. So auch die Compania Mexicana de Aviation (CMA), heute als Mexicana bekannt. CMA kauft CMTA allerdings bald danach auf. Im Januar 1929 gab es eine Ausschreibung für eine Postlinie nach Mexico City. Pan Am erhielt den Zuschlag und kaufte als erste Maßnahme Mexicana ihrerseits auf.
Einmal rund um die Karibik	Im Frühjahr 1929 kam Bewegung in das Streckennetz von Pan Am. Diverse Postverträge wurden abgeschlossen, so daß Kuba und Hispaniola sowie Puerto Rico zum Netz dazukamen. Später im Jahr kamen noch Cartagena und Maracaibo in Südamerika und die Inseln Port-of-Spain und Paramaribo dazu. Der Karibische Gürtel wurde 1931 mit den Routen nach Curaçao und Maracay geschlossen.
Die PanAmerican  Grace Ära	Die schnellste Route nach Buenos Aires, das war J.T. Trippes primäres Ziel in Südamerika, war der Weg an der Westküste. Dieser Weg war allerdings von der W.R. Grace Corporation, einer mächtigen amerikanischen Handelskompanie, die von Panama nach Santiago operierte, blockiert. Viele Versuche, den Machtbereich von Grace einzuschränken, schlugen fehl, selbst die Regierungen der einzelnen Länder schafften dies nicht. Trippe versuchte also, mit neuen Flugrechten Grace zu umgehen. Er kaufte 50% von Peruvian Airways, die nur 12 Tage vorher gegründet worden war. Einige Monate später kaufte Pan Am die restlichen 50% auf. Um noch mehr Druck auf die unbeliebte Airline auszuüben, gründete Pan Am Ende Dezember 1928 Chilean Airways, die allerdings nie auch nur ein Flugzeug besaß. Die Kombination der Luftrechte für Peru und Chile zwang Grace Corporation, an Verhandlungen teilzunehmen. Man einigte sich am 25. Januar 1929 auf eine Zusammenarbeit und firmierte fortan unter der Bezeichnung Pan American-Grace Corporation (PANAGRA) PANAGRA baute schnell das Streckennetz weiter aus und erreichte noch im selben Jahr Buenos Aires. Trotz vieler Meinungsverschiedenheiten  im Vorstandsbereich war die Airline sehr erfolgreich. Die Zusammenarbeit lief noch viele Jahre, ehe Pan Am ihre Anteile 1968 an Brandiff verkaufte.
Die Ostküste von Süd-Amerika	Die New York, Rio de Janeiro and Buenos Aires (NYRBA) Fluggesellschaft wurde am 17. März 1929 eingerichtet, um die Ostküste von Süd-Amerika zu erschließen. Es gab allerdings nur wenige Flüge bis zur Initialzündung im Februar 1930. Ein neues Flugzeug, die Consolidated Comodore, ein schlankes, 22 Passagiere beförderndes Flugboot mit einer Reichweite von über 1000 Meilen, machte die Strecke sehr interessant. NYRBA flog Post von Buenos Aires nach Miami, und dann weiter nach New York. Das bessere Geschäft allerdings war mit der US-Post zu machen. Das Postgeschäft war zu jener Zeit das deutlich bessere, als das Passagiergeschäft. Da die Flugzeuge noch recht klein waren, kosteten die Tickets entsprechend viel Geld. Nur reiche Menschen konnten sich damals einen Flugschein leisten. NYRBA stand kurz vor der Unterzeichnung des Post-Exklusivvertages. Pan American war auch an den Postrechten interessiert und so ergab sich für Trippe ein Problem. Die Lösung lag wie so oft in einer Übernahme. Er hatte Erfolg. Am 15. September 1930 gehörte NYRBA zum Pan American Airways System.
Einige Geschäfte in  Kolumbien	1919 hatte eine Gruppe von deutschen und kolumbianischen Geschäftsmännern die Sociedad Colombo-Alemaña de Transportes Aeros (SCADTA) gegründet. SCADTA eröffnete die Strecke von Bogotá nach Barranquilla, und bald danach kamen eine Reihe von nationalen Strecken hinzu. Unterstützt von der deutschen Luftfahrtindustrie expandierte SCADTA sehr schnell und flog bald bis zur Panama-Kanal-Zone. Als man einen Trans-Karibik-Flug durchführte, wurde man bei Pan American hellhörig. Hatte man nicht gerade einen solchen Konkurrenten klein gehalten? Trippe gründete La Sociedad Anonima Colombo-America de Aviation. Es war ein sehr schmaler Pfad, aber wie so oft hatte Trippe Glück. Der deutsche Besitzer war nach dem Wall Street Krach in ernsten finanziellen Schwierigkeiten und überließ die Führung  so Pan American, behielt jedoch seine Anteile. Von diesem "Gentleman agreement" wußten außer Trippe und ihm selber jedoch niemand. Pan Am präsentierte sich mehr als Entwicklungshelfer als ein Feind. Mit Pan Am kamen neue Flugzeuge zu SCADTA und man integrierte und stimmte das Streckennetz auf einander ab.Als der zweite Weltkrieg ausbrach, stellte die SCADTA in den Augen der US-Regierung eine Gefahr dar, da sie ja eigentlich einem Deutschen gehörte, und sehr nah am Panama-Kanal operierte. Die kolumbianische Regierung warf darauf hin einen genaueren Blick auf die Airline. Dabei flog auch die Vereinbarung zwischen Trippe und dem Deutschen auf. Der Skandal war perfekt. Die Airline wurde verstaatlicht. Aber wie schon so oft in früheren Jahren hatte Pan Am sehr gute Karten. Sie erhielt 64% von der verstaatlichten Airline. So blieb die erfolgreiche Zusammenarbeit noch viele Jahre lang bestehen.
Das Tor  über den Atlantik	Im Juli 1931 startete Boston-Maine Airways  zu ihrem ersten Postflug von Boston nach Halifax. Die Airline wurde von Boston Central und Boston und Maine Railroads gegründet. Den Flugbetrieb führte allerdings Pan American durch. Das war die ideale Ausgangsposition für Pan American. Trippe kaufte die Airline auf. Kurze Zeit später schrieb Trippe an die führenden Flugzeughersteller und wollte ein "schnelles mehrmotoriges Flugboot das mindestens 2500 Meilen mit 30 Meilen Gegenwind fliegen und einer Ladung von mindestens 3000 pounds Post plus Passagieren befördern konnte."
Der erste Clipper	Pan Am setzte Anfang der 30'er Jahre auf den Mittel- und Südamerika-Markt. Doch schon am 20. Dezember 1929 bestellte Trippe bei Sikorsky drei S-40 Flugboote, die immerhin schon 38 Passagiere befördern konnten. Es war das größte U.S. Flugzeug ziviler Bauart. Am 19. November 1931 flog Charles Lindbergh den ersten planmäßigen Flug von Miami in die Panama-Kanal- Zone nach Cristobal. Diese Sikorsky S-40 war das erste Flugzeug, das den später so berühmten Schriftzug trug. Der Clipper America war der Beginn einer Tradition, die in der Luftfahrt Maßstäbe setzten würde. Pan Am hatte wieder einen Meilenstein gesetzt dem bis 1991 noch viele folgen sollten. Durch die schon erwähnten zahlreichen Übernahmen (es waren noch einige weniger spektakuläre dabei) erstreckte sich das Pan Am Netz von Miami über Mittelamerika bis nach Buenos Aires, das durch zwei flankierende Fluglinien an den Ost und Westküsten Süd-Amerikas zu erreichen war.
Ein Flugzeug vor seiner  Zeit	Die Sikorsky S40 war für damalige Verhältnisse vielleicht eines der effektivsten Flugzeuge. Es hatte jedoch ein Problem: die Reichweite. Die S-42 flog immerhin 1200 Meilen, das waren 300 Meilen mehr als die S-40, konnte aber nur 32 Passagiere mitnehmen. So bestellte Pan Am am 1. Oktober 1932 10 Sikorsky S-42 Flugzeuge. Für eine Transatlantik-Überquerung brauchte man mindestens eine Reichweite von 1700 Meilen reine Entfernung plus ca. 300 Meilen Reserve. Für die Pazifik-Überquerung waren schon 2400 Meilen das mindeste das es zu erreichen galt. Doch auch die 1200 Meilen waren noch nicht genug, und so wurde bei Sikorsky fieberhaft weiterentwickelt. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Die S-42B (Atlantik) hatte eine Reichweite von 2800 Meilen. Der Haken an diesem Flugzeug war allerdings die geringe Passagierzahl (12!). Die S-42(Atlantik) hob am 16. April 1935 von San Francisco nach Honolulu ab und kam am 22. April sicher wieder in San Francisco an. Von nun an war der Aufstieg der "most experienced airline" nicht mehr aufzuhalten.
Eroberung des Pazifiks	Das von Trippe geforderte Langstreckenflugzeug wurde schneller fertig als gedacht; bereits 1935 konnte Martin die M-130 präsentieren. Mit einer Reichweite von 3200 Meilen, Platz für 41 Passagiere und 52,250 lb. max. cross take-off weight war sie wie geschaffen für die Pläne von Pan American. Trippe war begeistert, und Pan Am kaufte 3 Stück. Obwohl dieses Flugzeug einer der größten Meilensteine der Luftfahrt war, wurde es nie in größerer Stückzahl gebaut. Vielleicht lag es am Preis, denn mit $417.000 war es fast doppelt so teuer wie die S-42. Am 23. November 1935 verließ die M-130 "China Clipper", eines der bekanntesten Clipper- Flugzeuge, den Hafen von San Francisco und landete am 29. November in Manila. Pan Am bekam die Postrechte für die Pazifikstrecke und erhielt pro geflogene Meile $2,00.
Das Rennen um den  Atlantik	Da die Martin M-130 zu klein für den Atlantikbetrieb war, schrieb Pan Am einen Wettbewerb für ein größeres Flugboot aus. Boeing gewann diesen, und Pan Am bestellte 6 Boeing 314 zum Stückpreis von $550,000. Dieses Flugzeuge konnten 74 Passagiere befördern und hatten eine Reichweite von 3500 Meilen. Am 20. 1939 Mai flog der Yankee Clipper den ersten planmäßigen Transatlantikflug von Port New York nach Marseilles. Dieser Flug warf alle anderen Mitstreiter so weit zurück, daß sie keine Chance mehr hatten. Der letze ernsthafte Konkurrent Imperial Airways strich nach der Entwicklung der B-314 die Segel. Der Luftraum über dem Atlantik gehörte Pan Am. Daran sollte sich bis 1990 nichts ändern.
Das "moderne Flugzeug"	Während sich Boeing mehr auf Flugboote konzentrierte war man bei Douglas schon zu der Erkenntnis gekommen, daß die Zukunft der Fliegerei wohl auf Landflugzeugen basieren würde. Die Tatsache, daß es schon ein bißchen abenteuerlich war, ein Flugboot bei etwas Seegang zu besteigen, und noch abenteuerlicher eines bei Seegang zu landen, ließ diesen Schluß auch durchaus logisch erscheinen. Die Flughäfen wurden immer größer und bekamen nach und nach auch Betonpisten. Das war bisher das Problem bei Landflugzeugen, was wollte man machen, wenn nach einem tüchtigen Guß der Boden völlig aufgeweicht war? Pan Am bestellte schon 1933 18 Douglas DC-2 Flugzeuge, die jedoch erst einmal nur bei PANAGRA zum Einsatz kamen.
Pan Am nimmt am  2. Weltkrieg  teil	Als die USA in den Krieg eintraten gab es nur 12 Flugzeuge, die über den Atlantik fliegen konnten. 9 Boeing 314 von Pan Am und 3 von Großbritannien die Pan Am verkauft hatte. Die U.S. Regierung übernahm alle 9 Pan Am Flugzeuge plus Besatzung, um sie zu Kriegszwecken zu nutzen.
Der geheime Krieg	Schon bevor die USA in den Krieg einstiegen, hatte Pan Am vom US-Verteidigungsministerium, den Auftrag bekommen, rund um den Atlantik Flughäfen zu errichten. Diese Stützpunkte wurden später zum zentralen Punkt der Luftwaffe auf dem Weg nach Deutschland. Die Piloten der AirForce waren allerdings nicht für solche Langstreckenflüge ausgebildet, und so mußten Pan Am Piloten die Maschinen überführen.
Die dünne Linie der Flugboote	Inzwischen gehörten die Boeing 314 Flugboote der U.S. Regierung wurden aber immer noch von Pan Am Crews geflogen und hatten auch noch Pan Am Bemalung. Der einzige Unterschied war die große Fahne auf dem Rumpf der Flugzeuges. Fast ein Jahr lang waren diese Pan Am Flugzeuge die einzige Verbindung zu den entlegenen Kriegsschauplätzen. Erst Ende 1942 wurden die ersten Langstrecken-Flugzeuge der AirForce ausgeliefert. Aber auch jetzt mußten die Pan Am Piloten die AirForce Leute unterstützten. Pan Am hatte in den vergangenen 10 Jahren viele Dinge vorangebracht und war gerade was Langstrecken anging, unschlagbar in Navigation und Funkverkehr. So trainierten die AirForce Piloten bei den entsprechenden Pan Am Leuten um ein Mindestwissen zu erlangen, das sie sicher über den Atlantik oder Pazifik bringen würde.
Das erste  Transatlantik Landflugzeug	Am 26. Januar 1940 kaufte T.W.A. 61 DC-4 Flugzeuge. Im April bestellte Pan Am 3 solcher Flugzeuge. Die DC-4 war ein sehr gutes Flugzeug und hatte endlich auch ein "nose gear", so daß es deutlich komfortabler war als die Flugzeuge vorher. Trippe war begeistert und kaufte von September 1941 bis März 1942 insgesamt 28 dieser Flugzeuge.  Am 21. Oktober 1945 stellte Pan Am die Boeing 314 Flugboote außer Dienst und ersetzte sie durch die DC-4. Es war klar, daß damit die Ära der Flugboote beendet war.